Разработка динамических моделей, предназначенных для рас]четов процессов, вызванных включением ФС, шла по двум на]правлениям: 1) моделирование и расчет процессов буксования ФС, которые определяют его долговечность; 2) моделирование и расчет динамических процессов в трансмиссии, которые харак]теризуют качество функционирования ФС и определяют долго]вечность трансмиссии.
В основе выбора моделей для расчетов динамических про]цессов в ФС лежат два противоречивых требования: максималь]ная достоверность описания исследуемых явлений и минималь]ная сложность модели. Первое требование обеспечивается в ре]зультате анализа известных расчетных и экспериментальных ис]следований, а также дополнительными целенаправленными ис]следованиями рассматриваемого объекта. Для обеспечения вто]рого требования расчетные модели упрощаются на основании анализа парциальных систем [3] с последующей идентификацией на основе экспериментальных данных.
2.5. ДИНАМИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ МАШИН С ФС
При торможении машины неотключенным двигателем жест]кость демпфера сдм и момент трения Мтлш, оптимальные на ос]новном нагрузочном режиме работы ДВС, обычно оказываются не оптимальными и могут, наоборот, способствовать развитию ко]лебаний в трансмиссии. Необходимо специально выбирать па]раметры демпфера для этих режимов, как и для основных ра]бочих режимов работы ДВС. Это делается для высококомфорта]бельных легковых автомобилей (см. характеристики на рис.
Проведенные исследования [18] показали, что принятое ра]нее условие оптимизации может быть выполнено упругофрикци-онным демпфером, у которого момент трения пропорционален среднему моменту, передаваемому через него (рис. 2.29). Для обеспечения такой характеристики трения в устройство, осущест]вляющее прижатие поверхностей трения, вводятся фасонные скошенные шайбы.
зация основных параметров демпфера соответствовала режимам работы двигателя с полной подачей топлива, т. е. на наиболее тяжелых режимах, когда гармонические моменты от газовых сил имеют наибольшие значения. Такая оптимизация наруша]ется при работе двигателя на частичных скоростных характе]ристиках, так как гармонические моменты газовых сил двига]теля уменьшаются, а выбранное значение момента трения в демпфере остается неизменным. Чтобы сохранить принятое ус]ловие оптимизации момента трения в демпфере на частичных характеристиках двигателя, на которых изменяются гармониче]ские моменты от газовых сил, следует изменить и момент тре]ния в демпфере.
Рассмотренная выше оптими-
резонансные режимы в область более высоких частот, а при пере]ходе на участок кривой выше Л^вык несколько смещаются ре]зонансные режимы в область более низких частот. Незначи]тельные повышение моментов Мп и снижение момента Мвык не влияют на эффективность рабо]ты демпфера, но существенно снижают его долговечность.
Рис. 2.29. Упругофрикциоиная характе]ристика демпфера с переменным тре]нием
Для анализа влияния момента предварительного натяга пру]жин демпфера Ми и момента Мвык, при котором происходят уда]ры об упоры, на протекание резонансных режимов колебаний в трансмиссии было проведено моделирование на АВМ [24] таких колебаний, при которых в пределах периода осуществляется пе]реход с рабочего участка упругой характеристики (штрихпунк-тирная линия на рис. 1.22) либо на участок кривой в пределах предварительного поджатия пружин демпфера, либо на участок кривой после удара об упоры. Расчеты показали, что при пере]ходе на участок кривой ниже Мц могут существенно смещаться
Следует также обратить внимание на то, что при введении упругофрикционного демпфера в трансмиссию не только умень]шаются амплитуды колебаний на резонансных режимах, но сни]жаются и общие потери энергии, ранее затрачиваемые на под]держание колебаний, и тем самым повышается ее КПД. Расче]ты показали, что мощность, затрачиваемая ДВС на поддержа]ние колебаний в трансмиссии трактора Т-150 и системы ее за]крепления, составила на одном из резонансных режимов 1,9 кВт, в то время как введение демпфера снизило ее до 0,3 кВт [18].
вания энергии в демпфере, как это указывалось ранее во мно]гих работах, а в результате перестройки динамической систе]мы. Это и есть принципиальное отличие работы упругофрикци-онного демпфера пружинного типа от резинометаллического и гидравлического демпферов.
вляегся не вследствие рассей- q
тов в трансмиссии на резонан]сных режимах. Отсюда следу]ет, что снижение колебаний в транмиссиях машин осущест-
ды колебаний упругих момен-
ственных частот системы, при]водит к снижению колебаний. Так ограничиваются амплиту]
совпадает ни с одной из соб-
Наличие же второго этапа дви]жения, на котором частота возмужа ющего мом ента не
пе растут колебания системы.
NQY. Ремонт автомобиля в дороге | Назначение и общие сведения, предъявляемые требования к сцеплениям и их классификация. Часть 36
Комментариев нет:
Отправить комментарий